長江入海口，世界最大直徑高鐵盾構(gòu)機“領(lǐng)航號”正全力向貫通沖刺。一個多月前，它剛剛成功穿越長江水下89米的風(fēng)險最高區(qū)域。這臺直徑15.4米、約5層樓高的“國之重器”打通的崇太長江隧道，將讓高鐵實現(xiàn)以350公里時速“過江不減速”——而在這一系列硬核數(shù)據(jù)背后，施工團隊主動選擇“把隧道挖得更深一些”，只為守護長江刀鱭，這筆大賬，算得清醒，算得值當(dāng)。

有人或許會問：為了幾尾魚，值得在江底多挖幾十米、多投數(shù)千萬嗎？持此問者，恐怕還停留在“算小賬不算大賬”的思維慣性里。崇太長江隧道經(jīng)過的水域，正是長江刀鱭國家級水產(chǎn)種質(zhì)資源保護區(qū)。刀鱭是長江下游標(biāo)志性洄游魚類，其資源豐歉是長江生態(tài)健康的重要標(biāo)尺。早在項目建設(shè)之初，施工團隊便在設(shè)計路線時主動選擇避開核心保護區(qū)——這“繞”和“深”之間，折射的是發(fā)展理念的深刻轉(zhuǎn)變。

這筆大賬，需要真金白銀的投入。據(jù)上海市人民政府官網(wǎng)公開信息，滬杭客專公司會同中鐵隧道局項目部，投入2056萬元資金進行長江刀鱭水產(chǎn)種質(zhì)資源保護，開展以增殖放流和植被修復(fù)為主的系統(tǒng)性生態(tài)修復(fù)與資源補償工作。2056萬不是一筆小數(shù)目，但這不是“打水漂”，而是實實在在的生態(tài)投資。與此同時，施工中還采用泥水分離系統(tǒng)實現(xiàn)固液分離，泥漿循環(huán)使用，“渣不落地”。全過程的綠色施工，可操作、可追溯的制度安排，令人信服。

如果說資金投入體現(xiàn)的是態(tài)度，那么技術(shù)攻關(guān)考驗的便是決心。有坦途不走，偏擇險路者，必有所慮。為最大限度減少對江底河床的擾動，隧道開挖直徑達15.4米、開挖面積186平方米，在復(fù)雜地質(zhì)條件下實現(xiàn)毫米級精準(zhǔn)控制——盾構(gòu)段11公里隧道誤差要求不超過80毫米。這種“自找苦吃”的選擇背后，是對長江生態(tài)的責(zé)任感，更是對“人與自然和諧共生”的生動踐行。

回看歷史，“先建設(shè)、后治理”的工程建設(shè)老路，其生態(tài)欠賬往往需要幾代人來償還。崇太長江隧道的實踐表明，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完全可以做到“不欠新賬、多還舊賬”。從避開保護區(qū)核心區(qū)到開展系統(tǒng)性生態(tài)修復(fù)，從資金投入到技術(shù)攻關(guān)，這條隧道給出的答案清晰而有力：高質(zhì)量發(fā)展和生態(tài)保護并不矛盾，關(guān)鍵在于有沒有把生態(tài)真當(dāng)回事、有沒有下決心走出舒適區(qū)。

非淡泊無以明志，非寧靜無以致遠。沿江高鐵全線貫通后，陸路上從上海到成都的時間，將由現(xiàn)在的12小時縮短至7小時，長江經(jīng)濟帶協(xié)同發(fā)展將跑出前所未有的“加速度”。這條“快”起來的高鐵大動脈，恰恰在水下89米處選擇“慢”下來——為每一尾刀鱭留路、為長江留白。這樣的生態(tài)自覺，比創(chuàng)造任何世界紀(jì)錄都更令人肅然起敬。算好生態(tài)這本長遠賬，發(fā)展的路才會越走越寬。（張曉潔）