12月1日，新修訂的強制性國家標準《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》實施過渡期正式結(jié)束。盡管此前有3個月的適應期，但還是引起了熱議。
數(shù)據(jù)顯示，全國電動自行車保有量已達3.8億輛。像上海這樣的一線城市，電動自行車保有量超過1000萬輛。
新國標意味著什么？爭論的焦點又是什么？記者試圖用數(shù)據(jù)回答四個最受關(guān)注的問題。
新國標“新”在哪里？
記者查閱全國標準信息公共服務平臺，對最新的《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》和此前兩版作了詳細對比，新國標有幾個改變值得關(guān)注：
一是更強調(diào)安全性。對比前一版，新國標最高限速其實并沒有提升，仍然是25公里/小時，但新增了超過車速限制停止動力供應的要求。
具體而言，新國標從電池組、控制器和限速器三個方面設置了剛性防篡改要求，結(jié)合“一車一池一充一碼”制度，大幅抬高非法改裝門檻，基本堵死了改裝增速之路。不過，網(wǎng)傳車速超過25公里/小時會緊急制動的說法并不準確，在一些特殊場景下（如下坡），短時超速電動自行車仍可正?；?。
除限速外，針對電動自行車火災高發(fā)問題，新國標明確塑料件總質(zhì)量占比不得超過整車的5.5%，并對電池接觸部件、導線、軟墊等不同類別非金屬材料分別制定了防火阻燃標準。
二是期望更符合出行需求變化。新國標將整車質(zhì)量上限從55千克放寬至63千克，可有效提升電池的續(xù)航能力，更好滿足長距離通勤需求。新國標還縮短了制動距離，并新增北斗定位與動態(tài)安全監(jiān)測功能。
針對市場上部分新車型未安裝后視鏡的情況，有關(guān)部門已經(jīng)進行了說明，新國標鼓勵自主安裝后視鏡，且后視鏡不計入整車高度和寬度測量，為設計預留空間。
用戶受“限速”影響大嗎？
先要了解，誰在使用電動自行車？
山東大學今年一項研究顯示，電動自行車的選擇與距離呈顯著的非線性負相關(guān)：當通勤距離為2.3公里左右時，選擇電動自行車的人達到峰值，之后隨著距離增加而逐步減少，當距離超過10公里后，選擇概率大大降低。
除了北京以外，大部分城市的平均單程通勤距離都在10公里以內(nèi)。這也可以理解，為什么調(diào)查顯示超過27.2%的人選擇電動自行車作為通勤方式，這一比例甚至還高于公共交通與自駕。
這些騎電動自行車的上班族受新國標“限速”影響大嗎？
答案是不大。根據(jù)調(diào)查，大部分上班族選擇電動自行車通勤的原因，是電動自行車可以實現(xiàn)點對點的高效通勤，同時不必擔心堵車和缺少停車位。因此，在購買時，消費者首先考慮的是車輛耐用性、電池續(xù)航能力等，行車速度排在第八位。
根據(jù)東南大學在南京的一項研究顯示，新國標執(zhí)行前，當?shù)仉妱幼孕熊嚸啃r的行駛速度介于7.58公里到33.26公里之間，平均行駛速度為18.59公里/小時，這也意味著，限速對騎電動自行車的上班族并不會產(chǎn)生過多影響，反而在安全性和續(xù)航性上更加滿足他們的需求。
但限速可能會影響另一批使用者：外賣騎手。
粗略算算，各平臺注冊的外賣騎手已經(jīng)超千萬。據(jù)預測，到2027年，中國電動自行車需求分布中，除了50%左右的換新需求，10%左右的自然增長需求外，及時配送是最大的需求領(lǐng)域，占比達到15.2%。
為提高配送速度，不少騎手會改裝電動自行車。有外賣小哥表示，改裝后時速能達到45到50公里。顯然，限速會對他們造成不小的影響。
新國標實施后，外賣騎手的收入究竟會受怎樣的影響，還需要進一步觀察，并由市場或企業(yè)作出相應的改善。
新車會漲價嗎？
新國標落地后，短期內(nèi)單車成本肯定上漲了。
一方面，新國標對核心部件提出全新要求，定位模塊、防篡改控制器、阻燃塑料件等均屬新增品類，廠商需重新調(diào)整產(chǎn)線、采購專用模具與原材料；另一方面，鉛酸電池車型的整車質(zhì)量放寬至63千克后，電池容量升級、單電池成本上漲，這些核心改變對于電動自行車的成本來說影響十分顯著。
反映到市場上，新款電動自行車價格明顯上漲。京東平臺上愛瑪電動自行車新國標款“小金豆”價格為2499元，該品牌2024年均價在2000元左右。記者走訪門店后，也發(fā)現(xiàn)同尺寸同續(xù)航的新車，價格相比舊國際普遍上漲300元—500元。
不過，從歷史數(shù)據(jù)來看，上一輪新舊國標的交替，并沒有對各品牌帶來價格影響。這次規(guī)?；a(chǎn)后，成本也會有所下降。目前在產(chǎn)品供應不足以及價格上漲的情況下，可能會抑制短期內(nèi)的需求。
除價格問題外，新國標電動自行車產(chǎn)品設計缺陷比如“不能帶小孩”“缺乏儲物空間”等，均引發(fā)了爭議，雅迪電動自行車對此發(fā)表了致歉信，稱將繼續(xù)加快產(chǎn)品布局與迭代，圍繞真實出行場景，打造更安全、更實用、更貼心的電動自行車產(chǎn)品。
行業(yè)格局會變化嗎？
新國標落地后，相關(guān)企業(yè)面臨轉(zhuǎn)型的壓力：進行產(chǎn)線改造、產(chǎn)品重新設計，完成CCC認證適配……這對一些資金實力薄弱、技術(shù)研發(fā)能力不足的中小企業(yè)形成了巨大挑戰(zhàn)。2018年國標更換期間部分中小企業(yè)因無法完成合規(guī)轉(zhuǎn)型而倒閉的場景，預計會重現(xiàn)。
但從長期來看，標準升級是淘汰低效產(chǎn)能、實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的“催化劑”。實際上，這幾年，行業(yè)的聚集效應已經(jīng)日益凸顯。
從銷量分布來看，CR5（前五品牌）集中度已達70%以上。2025年上半年雅迪、愛瑪、臺鈴三大品牌合計占近六成市場份額，其中雅迪以26.3%的份額穩(wěn)居第一，愛瑪以20%的份額緊隨其后。
從地區(qū)分布來看，華東地區(qū)是產(chǎn)業(yè)核心腹地，相關(guān)企業(yè)占比達38.08%，其中無錫錫山區(qū)更是被譽為“中國電動自行車之鄉(xiāng)”，全國每三輛電動自行車中就有一輛產(chǎn)自這里；浙江臺州核心零部件配套能力全國第一，有零部件企業(yè)1000多家。
頭部企業(yè)擁有強大的技術(shù)儲備、資金實力與規(guī)模化生產(chǎn)能力，產(chǎn)業(yè)供應鏈甚至形成了園區(qū)內(nèi)循環(huán)供應。面對新國標，頭部企業(yè)的承壓能力顯然更強。無論是合規(guī)成本、研發(fā)投入的增加，還是上下游產(chǎn)業(yè)鏈的組織，都將加速中小企業(yè)出清，推動市場進一步向頭部品牌集中。
政策的改變，可以說是“牽一發(fā)動全身”，其影響遠超產(chǎn)品本身，正深刻重塑著電動自行車的生產(chǎn)、消費、產(chǎn)業(yè)鏈乃至整個社會的出行生態(tài)。在這個過程中，伴隨產(chǎn)業(yè)發(fā)展的陣痛和需求的調(diào)整，相信最終都會在發(fā)展中尋找到解決之道。
本報記者 崔藝林
