車市價格戰(zhàn)走到臨界點。據(jù)報道，從今年二季度開始，一場覆蓋傳統(tǒng)車企與新勢力車企的“漲價”潮在悄然醞釀。截至5月中旬，比亞迪、特斯拉、小米、蔚來、小鵬、極氪、星途等15家新能源汽車品牌發(fā)布調價公告，或收緊終端優(yōu)惠。

價格是企業(yè)參與市場競爭的最直接手段。如果說，早期部分車企通過降價，有效擴大了自身產品銷量，但隨著價格戰(zhàn)的持續(xù)，以價換量的邊際效應遞減。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月，國內新車銷量644.7萬輛，同比下降20.6%。這表明，市場對降價促銷已經徹底“脫敏”。

與此同時，上游成本正在以剛性方式擊穿行業(yè)底線。今年以來，作為動力電池的核心原材料，碳酸鋰價格從每噸約11萬元飆升至18萬元左右，漲幅超60%。要知道，電池占整車成本的三四成，僅此一輛中型電動汽車成本直接多出5000元。而車規(guī)級存儲芯片價格大幅上漲，以及銅、鋁等金屬價格上升，都在抬高造車成本。此外，新能源汽車購置稅從全額免征退坡至減半征收。政策紅利的消退，相當于在成本端又加了一層壓力。

“一降一升”之間，行業(yè)利潤卻在持續(xù)承壓。5月初，上市車企的一季度財報陸續(xù)出爐。梳理A股及港股上市乘用車企業(yè)主要財務數(shù)據(jù)，大部分歸母凈利潤同比下滑。今年一季度，我國汽車行業(yè)利潤率僅3.2%，遠低于制造業(yè)6%的平均水平。汽車產業(yè)競爭高度依賴技術創(chuàng)新。企業(yè)沒有合理的利潤，就沒有足夠的資金投入研發(fā)，技術與產品創(chuàng)新就成了無源之水。

在車企被成本與利潤兩頭夾擊之際，政策端落下關鍵一子。今年2月，《汽車行業(yè)價格行為合規(guī)指南》正式發(fā)布并施行，明確禁止低于成本的傾銷行為。相關部門建立“重點企業(yè)重點車型價格監(jiān)測及常態(tài)化預警機制”，通過新車上保險、4S店終端等監(jiān)測車價變化，也為遏制價格戰(zhàn)創(chuàng)造了政策環(huán)境。

多重壓力倒逼之下，車市價格戰(zhàn)似有“熄火”跡象。當然，也有人會抬杠：最近燃油車不又發(fā)動了新一輪價格戰(zhàn)嗎？此言不假，但這主要是近期油價上漲導致燃油車銷量下降幅度過大，“油電”分化加劇，部分燃油車企的無奈之舉。問題是，這樣的“內卷式”競爭，也是不可持續(xù)的。更何況，今天的國內市場新能源汽車已成為主流，燃油車市場的萎縮難改車市大勢。

值得關注的是，消費者對價格戰(zhàn)的態(tài)度也在發(fā)生轉變，無底線的價格戰(zhàn)開始反噬購車信心。最新發(fā)布的《2026麥肯錫中國汽車消費者洞察》顯示，在過去一年內購車的消費者中，對價格戰(zhàn)持消極態(tài)度的比例為22.2%，已超過持積極態(tài)度的比例16.5%，凈負面感受達到5.7%。大家最怕的就是“買完就貶值”，覺得晚買更劃算，特別是買高端車。誰愿意剛買完新車，就被官方大降價“背刺”呢？

競爭是市場經濟的本質特征，合理的價格機制是市場競爭機制發(fā)揮作用、激發(fā)市場活力和增強發(fā)展動力的前提和基礎。然而，車市以價格戰(zhàn)為主要表現(xiàn)形式的“內卷式”競爭，壓縮企業(yè)利潤空間，削弱創(chuàng)新能力和創(chuàng)新動力，還帶來居民收入、政府稅收減少，甚至引發(fā)國內價格水平低位運行，影響預期穩(wěn)定、內需擴大和國內大循環(huán)暢通。如此“多輸”的價格戰(zhàn)，不要也罷！

此輪部分車企試探性漲價，并不意味著車市價格戰(zhàn)的硝煙完全散去，但或許預示著行業(yè)正在站上一個全新的歷史節(jié)點。當企業(yè)不再為爭搶市場份額而賠本賺吆喝，而是將競爭重心從價格回歸到技術、質量、服務等核心價值層面，那些具備創(chuàng)新力和品牌力的車企將更具競爭優(yōu)勢，而缺乏產品亮點、依靠低價生存的車企有望更快被淘汰出局，從而促進資源要素向先進生產力和優(yōu)勢主體集聚，進而重塑車市運行生態(tài)，推動產業(yè)高質量發(fā)展。（作者：楊忠陽 來源：經濟日報）