2026年5月2日對(duì)大部分人來說只是個(gè)普通的周六，但對(duì)于眾多習(xí)慣在購(gòu)票平臺(tái)上搜索“底價(jià)機(jī)票”的旅客來說，卻有些傷感。

當(dāng)天，美國(guó)廉價(jià)航空公司“精神航空”（Spirit Airlines，也可譯作“斯皮里特航空”）母公司正式宣布停止運(yùn)營(yíng)，所有航班均已取消、客戶服務(wù)也已停止。隨著該公司最后一班標(biāo)志性的亮黃色飛機(jī)降落在美國(guó)第八大城市達(dá)拉斯，這家曾經(jīng)承載著無數(shù)打工人“說走就走”沖動(dòng)的航空公司關(guān)門了。

精神航空是近25年來首家徹底停運(yùn)的美國(guó)大型航司，也是本輪油價(jià)暴漲后首家破產(chǎn)的美國(guó)航企。它的歷史可以追溯到1964年，最初是一家長(zhǎng)途貨運(yùn)公司，總部設(shè)在美國(guó)密歇根州，直到20世紀(jì)80年代才轉(zhuǎn)型航空業(yè)。

自20世紀(jì)90年代以來，精神航空逐步確立了自己在航空版圖中的定位——“廉航中的廉航”：出售廉價(jià)機(jī)票、只提供基礎(chǔ)服務(wù)、所有額外項(xiàng)目均收取費(fèi)用。它的目標(biāo)有且只有一個(gè)——從A地平安抵達(dá)B地，至于服務(wù)品質(zhì)則毫不在意。這種“超低票價(jià)+全鏈條附加費(fèi)”的核心盈利模式，不僅讓精神航空獲得了巨額利潤(rùn)，也讓它成為“超低成本航空公司”這一細(xì)分賽道的開創(chuàng)者。巔峰時(shí)期，其機(jī)隊(duì)規(guī)模超過200架，占據(jù)美國(guó)航空市場(chǎng)5%的份額，市值一度接近55億美元。

在精神航空還特別“精神”的那幾年，網(wǎng)上對(duì)于它的調(diào)侃著實(shí)不少。

有個(gè)段子來自社交平臺(tái)，叫作“背上背包然后緩緩沉入地下”。這是因?yàn)?，旅客乘坐精神航空出行，只可以免費(fèi)隨身攜帶一件背包大小的行李，托運(yùn)行李則需要另行收費(fèi)。于是，節(jié)儉的旅客開始往隨身背包中瘋狂塞東西，以至于在背上這個(gè)超沉背包的瞬間，腳下的地板仿佛都要承受不住，于是就有了“（人）緩緩沉入地下”的梗。

精神航空原首席執(zhí)行官本·巴爾丹扎的各種“摳門”習(xí)慣也被人扒出來發(fā)到了網(wǎng)上。比如，他只吃基礎(chǔ)款的漢堡，從不肯為了添加腌菜等配料支付額外費(fèi)用；作為全球知名企業(yè)高管，他每次出行從不坐商務(wù)艙，而是和普通旅客們一樣縮在狹小的座位上。

不過，正如精神航空在停業(yè)聲明中所寫的，“我們?yōu)檫^去34年來超低成本模式對(duì)行業(yè)產(chǎn)生的影響感到自豪”，這種極致的低成本模式不僅改變了普通人的出行方式，而且改變了美國(guó)航空業(yè)乃至全球航空業(yè)的定價(jià)規(guī)則。

精神航空最重要的貢獻(xiàn)是提供了讓更多人負(fù)擔(dān)得起的飛行服務(wù)。有乘客得知公司倒閉時(shí)，在鏡頭前哭了個(gè)稀里嘩啦：“我們不是那種有錢買普通機(jī)票卻非要圖便宜的人。我們坐精神航空是因?yàn)檎娴臎]錢。”

美國(guó)交通部監(jiān)察長(zhǎng)辦公室2024年的一份研究則發(fā)現(xiàn)，當(dāng)廉價(jià)航司開始執(zhí)飛新航線時(shí)，大型航司通常會(huì)下調(diào)相應(yīng)航線的最低票價(jià)。2012年，同為廉價(jià)航司的達(dá)美航空率先推出價(jià)格更低但限制較多的“基本經(jīng)濟(jì)艙”，隨后美聯(lián)航和美國(guó)航空相繼跟進(jìn)。

航空分析公司Cirium分析師表示，精神航空倒閉的象征意義遠(yuǎn)大于數(shù)字本身。正是精神航空掀起的這場(chǎng)“廉價(jià)航空風(fēng)潮”，用低價(jià)“刺刀”硬生生地撕開了傳統(tǒng)巨頭鐵板一塊的定價(jià)邏輯，撐起了整個(gè)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)性票價(jià)規(guī)則。其停業(yè)或?qū)㈤_啟機(jī)票價(jià)格全面上升的新周期。

倒閉事件發(fā)生后，已經(jīng)有多家航空公司承諾暫時(shí)設(shè)定票價(jià)上限，但這顯然并非長(zhǎng)久之計(jì)。航空數(shù)據(jù)提供商Visual Approach Analytics創(chuàng)始人考特尼·米勒直言：“票價(jià)會(huì)上漲，這是不可避免的?！?/p>

在許多航空業(yè)內(nèi)人士看來，精神航空會(huì)率先關(guān)門，并不令人意外，因?yàn)闃O致低成本運(yùn)營(yíng)模式本身就存在先天性缺陷。廉價(jià)航司的盈利模式通常是“高上座率+附加費(fèi)收入”。該模式的好處是推廣難度很低，但壞處是容錯(cuò)率更低，一旦經(jīng)濟(jì)進(jìn)入下行周期，或者出現(xiàn)嚴(yán)重的地緣政治、公共衛(wèi)生危機(jī)，導(dǎo)致消費(fèi)者出行需求大幅下滑，航司的收入根基就會(huì)崩塌。

急劇上漲的燃油價(jià)格是壓垮駱駝的最后一根稻草。根據(jù)摩根大通測(cè)算，本輪油價(jià)上漲導(dǎo)致精神航空全年預(yù)增約3.6億美元燃油成本，這一數(shù)據(jù)遠(yuǎn)超公司2025年末的全部現(xiàn)金儲(chǔ)備，原本重組后預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)的0.5%運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)率直接跌至-20%。公司現(xiàn)任首席執(zhí)行官戴夫·戴維斯在停運(yùn)公告中坦言：“（當(dāng)前的油價(jià)水平）讓公司徹底失去了繼續(xù)運(yùn)營(yíng)的可能。”

精神航空曾在厄運(yùn)來臨前的最后一刻遇到過一線生機(jī)。

4月中旬，精神航空代理律師在破產(chǎn)聽證會(huì)上披露，正與美國(guó)政府就一項(xiàng)聯(lián)邦救助方案進(jìn)行“非常深入的討論”。方案核心內(nèi)容是：聯(lián)邦政府提供約5億美元的資金支持；作為交換，政府將取得公司90%的股權(quán)。然而，談判最終破裂。據(jù)多位知情人士透露，精神航空公司債券持有者反對(duì)這筆交易。以美國(guó)金融機(jī)構(gòu)為主的債權(quán)人認(rèn)為，清算資產(chǎn)比重組更為有利。

精神航空的停運(yùn)，很可能只是倒下的第一張多米諾骨牌。隨著國(guó)際油價(jià)震蕩走高，美國(guó)多家廉價(jià)航空運(yùn)營(yíng)商均在尋求紓困資金。而在等待命運(yùn)抉擇的，也不僅僅是那些買不起普通機(jī)票的旅客，以及那些已經(jīng)失業(yè)和即將失業(yè)的從業(yè)者，還有人與世界建立低成本連接的“可觸達(dá)水平”。

分析人士指出，過去幾十年，經(jīng)濟(jì)全球化之所以高速發(fā)展，關(guān)鍵在于連接成本的持續(xù)下降。廉價(jià)航班促進(jìn)旅游繁榮，低成本流動(dòng)讓跨境就業(yè)和文化交流變得觸手可及。而且，當(dāng)廉價(jià)航空的價(jià)格優(yōu)勢(shì)外溢至整個(gè)行業(yè)，商務(wù)旅行的成本也會(huì)隨之下降，經(jīng)濟(jì)往來變得更加緊密。而一個(gè)能夠滿足差異化需求、覆蓋更多收入群體的航空業(yè)，正是維系這樣一個(gè)“大世界”的基礎(chǔ)設(shè)施。但現(xiàn)在，它正變得昂貴且脆弱。

對(duì)于高收入人群而言，哪怕成本高一些，依舊可以承擔(dān)，但普通人將不可避免地減少流動(dòng)。與此對(duì)應(yīng)的是，誰(shuí)能繼續(xù)流動(dòng)，誰(shuí)就能繼續(xù)建立連接；誰(shuí)承擔(dān)不起成本，誰(shuí)就被迫縮小業(yè)務(wù)半徑——這就是已經(jīng)“砸在臉上”的嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)。

這就是為什么麥吉爾大學(xué)航空管理專家約翰·格拉德克將這次危機(jī)定性為“航空業(yè)有史以來最嚴(yán)重的危機(jī)”：若只是外部原因造成的需求側(cè)沖擊，只要熬過那個(gè)艱難時(shí)期就好了；但若沖擊來自供給側(cè)，想要恢復(fù)元?dú)猓厝恍枰ㄙM(fèi)更多力氣。（作者：王一伊 來源：經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)）